近年来高速铁路在我国迅速发展，到2030年将扩展为八纵八横的区域性路网格局。为保证高速行车的平顺性，我国高速铁路多采用“以桥代路”的思想，桥梁在线路中占比高。同时，我国地震活动频繁，对跨区域性的高铁路网构成严重的潜在威胁。目前，减隔震技术已成为提高震区桥梁抗震能力的重要手段，而我国的桥梁减隔震技术发展较晚，在设计方法上有较大的发展空间。因此，本文以高速铁路减隔震桥梁为研究对象，将减隔震技术与基于性能的抗震设计思想相结合，提出了适用于高速铁路减隔震桥梁的性能设计方法，主要研究工作如下：

数值模型选用的桥墩，其墩身高度为10米，墩身部分为等截面，顶帽部分为变截面设计。如图1所示，根据配筋不同，将墩身部分沿高度方向上划分为四个部分。这四个部分从下至上依次为：纵筋及箍筋加密区、纵筋及箍筋未加密区、纵筋未加密箍筋加密区和混凝土保护层。第一部分纵筋及箍筋加密区总高度为3.15米；第二部分纵筋及箍筋未加密区总高度为4.80米；第三部分纵筋未加密箍筋加密区总高度为2.00米；第四部分混凝土保护层总高度为0.05米。这四部分总高度为10.00米，符合墩身实际高度。

在进行数值积分算法的研究中，对于具体的结构，需要生成结构的M/C/K/d/v/a等矩阵，并进行后续的计算。这时可以选择1）手动生成；2）使用已有的有限元分析软件生成。 对于复杂的结构，手动生成各矩阵会耗费大量的时间，是不现实的。已有的有限元分析软件往往体量巨大，难以添加新的算法，对用户不够透明，无法灵活的进行后续的计算。

上部轨道结构可简化为弹簧，其骨架曲线所示，骨架曲线上的第一个转折点表示滑动层开始滑动，进入塑性状态。第二个转折点表示剪力齿槽开始屈服，进入塑性状态。第三个转折点表示剪力齿槽发生破坏，此时剪力齿槽失效将退出工作状态。

基于美国土木工程控制委员会（ASCE）提出的9层和20层钢结构Benchmark模型，按照中国规范，对9层钢结构Benchmark模型设计了防屈曲支撑，粘弹，粘滞阻尼器的参数，讨论了三类阻尼器在单条地震下减震性能；对20层钢结构Benchmark模型设计了防屈曲支撑，粘弹，粘滞，摩擦四类阻尼器，讨论了四类阻尼器在主余震序列型地震动下的减震性能；在peer上选择了10条地震波，分别进行动力增量分析(IDA),建立了以倒塌，加速度为评价指标的易损性曲线，评估了基于9层钢结构Benchmark模型和20层钢结构Benchmark模型设计的阻尼器抗震性能，研究表明： 对9层钢结构模型，粘弹阻尼器对结构的倒塌和加速度控制都较好，防屈曲支撑对加速度控制与粘弹阻尼器相当，粘滞阻尼器相对于两类阻尼器控制对倒塌和加速度控制则较差；对20层钢结构模型，摩擦阻尼器对倒塌的控制最好，对加速度控制较差，粘弹阻尼器对倒塌和加速度控制都较好，防屈曲支撑相对于位移和加速度控制较摩擦和粘弹阻尼器差，粘滞阻尼器对倒塌控制较其他三类阻尼器差，但对加速度控制是最好的。由上分析可看出，不同层高的钢结构，阻尼器对结构控制有所区别。

本文简述了利用matlab编写了反应谱程序。基于opensees中的bouc-wen材料对阻尼器的参数进行调试，并与已有的实验数据进行对比验证，结果吻合很好。

微粒混凝土是由水泥、水和粒径在5mm以下的粗细骨料按比例拌合而成的混合物，而且具有普通混凝土一样的连续级配。在微粒混凝土中，粗骨料由较大粒径的砂砾(2.5mm-5mm)替代，细骨料是由较小粒径的砂砾(0.154mm-2.5mm)替代。

我国高速铁路发展迅猛，并且提倡并提倡“以桥代路”的设计理念，近10余年来建造了大量的高速铁路桥梁，并以简支梁和连续梁桥搭配。我国广泛分布的强地震区对穿越其中的高铁桥梁造成了严重威胁，鉴于现在有铁路抗震设计规范较为粗糙，体现为小震下的支座无滑移和桥墩弹性设计、大震下的桥墩延性和支座最大滑移量验证，不能控制中小地震下高铁桥梁的破坏和震后维修以及安全行车，也不能保障极大地震下的桥梁整体安全性。基于此，将聚焦于提升现有规范设计的高速铁路简支梁桥的抗震性能，并通过支座在不同水准地震下的设计和改进，实现现有高速铁路简支梁桥的多性能目标的性能设计。

我国“四纵四横”高速铁路线路分布广阔，面临严重的地震威胁，高速铁路桥梁的抗震设计和研究需要加以重视，而作为高铁桥梁的桥墩，作为关键竖向构件，其在地震下往往处于小震弹性、大震延性的设计。高铁桥墩不同于公路桥墩，因为高速铁路行车的需求，设计往往以刚度控制，构件尺寸较大，类似于重力式桥墩，其抗震性能和地震破坏具有鲜明特征，然而目前研究仍较少。